Im Billigungsabkommen wird die Art des einzusetzenden Kraftstoffs- und Antriebssystems genannt, die mindestens der EURO VI-Norm für Straßentransport entspricht. Da dieser Standard ursprünglich nicht für Schiffsemissionen vorgesehen war, ist wenig über die Auswirkungen der Anwendung dieses Standards und die dazugehörigen Testmethoden bei Schiffseinsätzen bekannt.

In einer Studie des EICB sind eine breite Auswahl von Ökologisierungstechnologien im Binnenwasserwegetransport und Kraftstoffarten auf deren betriebliche, technische und wirtschaftliche Funktionalität bewertet, um deren sichere Konformität mit EURO VI Emissionsstufen und die Erfolgswahrscheinlichkeit einzuschätzen. Ziel war es, zu erforschen, ob EURO VI-Emissionsstufen auch für den Antrieb von Watertruck+-Schiffen und nicht für Lastwagenmotoren, für die sie vorgesehen waren, erzielbar sind.

1. Aus einer langen Liste von innovativen Technologien wurde eine Kurzliste mit 12 anwendbaren Technologien ausgearbeitet. Fünf Typen der überprüften Technologien können die EURO VI-Norm kurz-, mittel- oder langfristig erzielen. Wenn eine dieser Technologien gewählt wird, wird die EURO VI-Norm erreicht.
2. Die Watertruck+-Flotte wird die kürzlich beschlossene NRMM EUR Stufe V überschreiten.
3. Es gibt eine ausreichende und breite Technologiegrundlage, um mit den Reedereien in Verhandlung zu treten.

Im Billigungsabkommen stehen auch die verpflichtenden Maßnahmen zur Reduzierung der CO²-Emissionen um mindestens 25% . Wir beziehen uns auf das Treffen mit INEA/DG MOVE vom 15.07.2016, auf dem wir bereits sagten, dass eine auf 3 reelle Szenarien basierende VUB-Emissionsstudie zeigt, dass das aktuelle Design von WT+ (selbstbetriebene, Lastkähne, die allein fahren, in Konvois gekoppelt, erhöhte Beförderungskapazität) bereits einen bedeutenden Zugewinn an Transportleistung zur Folge hat (CO2 in g/tkm).

5. CO2 Ziele und Methoden

Eine auf 3 reelle Szenarien basierende VUB-Emissionsstudie zeigt, dass das aktuelle Design von WT+ (selbstbetriebene, Lastkähne, die allein fahren, in Konvois gekoppelt, erhöhte Beförderungskapazität) bereits einen bedeutenden Zugewinn an Transportleistung zur Folge hat (CO2 in g/tkm).

1. Bewertung unter Gleichgewichtsbedingungen für Maschinen (CCNRI/II)
2. Neue Maschinen- oder Kraftstofftypen werden die CO2-Emissionsstufen von WT+ weiter reduzieren
3. Voraussagen sind schwierig, da die Wahl des Kraftstofftyps noch offen ist und /oder die benötigte kW von der momentanen Betriebsanwendung abhängt (IWW Typ und Infrastruktur, Frachttyp und Gewicht, O/D, Fahrtgeschwindigkeit)
4. Methode: basierend auf ausgewählten Maschinendesignplan (= Auswahlkriterium in der Ausschreibungsphase) und Reporting von Testläufen (Kraftstoffverbrauch)

Watertruck+ wird nicht zwangsläufig EURO VI Zugmaschinen nutzen. Das Gewicht liegt in der Erzielung der Emissionszielvorgaben und nicht im Maschinentyp. Wir sind für alle möglichen Lösungsvorschläge offen, die uns bis dahin bringen. Momentan überprüfen verschiedene Experten, wie wir dieses Ziel erreichen können.

Mit dieser sehr hohen Zielvorgabe bringen wir Watertruck+ auf eine hohe, innovative Stufe, was eine riesige Herausforderung für Reedereien ist, die die Motivation zu sehr innovativen Lösungen mitbringen. Durch die Einführung von innovativen Techniken in der Watertruck+-Flotte erzielen und erreichen wir die EURO VI Emissionsstufe, die höher als die kürzlich beschlossene EU NRMM Stufe V Norm ist.