En ce qui concerne le personnel navigant, nous sommes en train d’étudier comment rendre la navigation fluviale la plus compétitive possible. Les barges auto-propulsées sont utilisées uniquement sur les voies navigables à petit gabarit. Sur les voies navigables à grand gabarit, elles sont groupées en convois et pilotées par des pousseurs. Les règles pour le pilotage des pousseurs sont strictement appliquées.

Cet aspect économique de la gestion fait partie du concept Watertruck+. En ce qui concerne les coûts opérationnels, nous sommes en train d’étudier comment réduire au maximum les coûts en personnel. Celui-ci ne devra être à bord que pour le transport, pas pendant les opérations de chargement et de déchargement. Les coûts en carburant doivent aussi être réduits au maximum. En ce qui concerne les coûts des investissements, le design des barges est basé sur la standardisation, la modularité, l’emploi multiple et une grande capacité de charge, tant en poids qu’en volume.

L’objectif de Watertruck est l’introduction d’une alternative au transport routier réalisable sur le plan économique, grâce à un modèle de transport sur voies navigables flexible, venant compléter le transport sur voies navigables existant.

C’est pourquoi Watertruck+ s’intéresse aux flux de marchandises transportées actuellement par route et aux nouveaux flux. La part de marché des voies navigables intérieures dans la répartition modale va donc augmenter. Watertruck+ veut contribuer à déplacer le transport de marchandises des routes surchargées vers les capacités disponibles sur les voies navigables.  Ainsi, le rendement des corridors RTE-T augmentera et le potentiel économique de régions ayant des voies navigables à petit gabarit sera libéré.

Le tableau ci-dessous donne une vue d’ensemble, au 31 décembre 2015, de la flotte de navires à cargaison sèche appartenant à des entrepreneurs enregistrés en Belgique (source : ITB).

On peut constater que la flotte belge comptait, au 31 décembre 2015, 962 navires à cargaison sèche pour une capacité totale de 1.508.090 tonnes. Le tonnage moyen s’élevait à 1568 tonnes. Les classes CEMT de niveau I à IV comptaient 596 unités, c’est-à-dire 62% de la flotte totale.

Après la clôture du projet (2019), la flotte de Watertruck+ comptera 31 unités (barges et pousseurs), c’est-à-dire 3% des navires à cargaison sèche belges ou 5% du nombre total des classes CEMT de niveau I à IV.

Le graphique ci-dessous montre que plus de 50% des bateliers indépendants navigant sur les voies intérieures ont plus de 50 ans. (Source : RSZV, 31/12/2014).

Le nombre des bateliers indépendant baisse d’année en année. En 2014, ils étaient 53 de moins que l’année précédente, une baisse de 4%.

En 2015, 66.860.769 tonnes ont été transportées par navigation intérieure en Flandre (source : PBV, 2016). Les marchandises transportées sont :

La catégorie la plus importante est celle des matériaux de construction. Les conteneurs sont listés dans la catégorie “autres produits“. Cette catégorie est celle qui connait la croissance la plus rapide.

Le transport sur voies navigables à petit gabarit a diminué ces dernières années en Flandre, comme l’illustre le graphique ci-dessous. En 2012, 6.056.500 tonnes de marchandises ont été transportées dans cette zone de navigation (source : étude de W&Z et DS relative au potentiel et à l’engagement des voies navigables à petit gabarit).

La rentabilité opérationnelle et économique du concept a été étudiée entre 2010 et 2014 dans le cadre du projet Interreg IVB Watertruck.

Dans les régions flamandes Campine et Flandres-Ouest, une analyse a été faite sur plus de 14 millions de tonnes (69 affréteurs) dont 3 millions auraient pu être transportées par Watertruck+. Pour au moins la moitié de ces 3 tonnes, un transfert modal est possible.

L’affréteur Waterwegen & Zeekanaal (W&Z) s’est engagé à transporter des marchandises par Watertruck+ pour le projet “Nieuwe Stede“ : 415.000 tonnes de terre sur une période de 7 ans. Sinon, ces marchandises auraient été transportées par route.

Les voyages d’essai concernent pour l’instant des volumes de transport de 5 à 10 différentes parties désignées dans les appels I et II, engagées pour un volume annuel estimé à environ 519.000 tonnes. À présent, plus de la moitié de ce volume a été engagé, dont 82% de nouveaux flux. Les 18% restants comprennent des volumes déjà transportés par l’opérateur concerné et qui font l’objet de contrats à long terme. Le marché existant n’est donc pas perturbé.

Un autre moyen d’attirer de nouvelles cargaisons pour la navigation intérieure est de s’adresser aux affréteurs qui transportaient des marchandises par voies navigables dans le passé et qui sont donc toujours situés près de celles-ci. Ils ne sont pas convaincus des grands avantages de la navigation intérieure. Ainsi se perd un nombre important de cargaisons pour lesquels on aurait besoin de nouveaux navires. Watertruck+ veut offrir une alternative compétitive au transport par route en créant un modèle flexible de transport sur voies navigables, venant compléter le transport sur voies navigables existant.

Cette phase test doit nous donner des informations sur :

• Les coûts de construction, avec des efforts pour une plus grande standardisation et un design structurel modulaire.
• Les coûts d’exploitation, comme résultat des efforts pour mettre en oeuvre une nouvelle organisation logistique et des systèmes de propulsion plus efficients.

Ces paramètres devront être combinés à la boîte à outils financière. Celle-ci doit comprendre des outils financiers qui aident au déploiement du concept en Europe. Les paramètres opérationnels et la boîte à outils financière aboutiront à un plan directeur comprenant des études de cas pour la construction de la flotte de Watertrucks dans toute l’Europe, sous l’impulsion d’investissements privés.